توضیحات
عنوان فارسی: وضعیت حمل ونقل ریلی در دنیا یا در ایران
- مقدمه
- حمل و نقل ریلی : امن اما کند و خسته کننده!
- حمل‌و نقل ریلی در آغاز راه حمل و نقل چند وجهی
- نقاط قوت حمل‌ونقل ریلی کشور
- نقاط ضعف حمل‌ونقل ریلی کشور در شرایط فعلی
- نقش طرح‌های توسعه راه‌آهن در اشتغال زایی
- تاریخچه راه آهن ایران
- نگاهی به طرح‌های توسعه راه‌آهن کشور درمسیرهای ترانزیتی
- صنعت حمل‌ونقل ریلی در برنامه اول تا چهارم توسعه
- همکاری های ریلی میان دو کشور
- همکاری های بین المللی راه آهن
مقدمه
در کشوری که طول و عرض اش از دو هزار کیلومتر هم فراتر می رود و مناطق تولید و مصرف آن به صورت سنتی شکل گرفته طبعا حمل و نقل می تواند سهم بسیار چشمگیری در رشد و تعالی مناطق مختلف و یا عقب ماندگی و انزوای آن ها بازی کند. مثال ساده تر مقایسه دو شهر کوچک است که یکی از آن ها در مسیر راه آهٔن واقع شده و دیگری برای ارتباط با مناطق دیگر فقط به جاده متکی است.
با این مقدمه نگاهی به دو دهه حمل‌ونقل کشور در همه شاخه های آن می اندازیم. به دریا، زمین، آسمان و شهر و بیابان و هرجای دیگر که برای زنده ماندن و رشد به حرکت نیاز است! و در این میان، اگرچه هدف از تهیه گزارش نشان دادن دستاوردهای این دو دهه در هر مقوله ای است اما از فهرست کردن مسایل و تنگناهای اصلی چشم نخواهیم پوشید و در هرجا که لازم آید پیشنهادهایی مطرح خواهد شد که در تمام طول این سال ها برای رسیدن به وضعیت مطلوب از سوی کارشناسان تکرار میشود.
حمل و نقل برای ما بسیارمهم است، فقط همین! تا چهل یا پنجاه سال پیش که جوامع گوناگون درشکل های سنتی خود به تولید و انتقال کالاها اشتغال داشتند، مساله چندانی در این مقوله مشاهده نمی شد. در حقیقت هریک از نقاط جمعیتی عادت کرده بودند اقتصادی مستقل و جدا از سرزمین های دیگر برای خود دست و پا کنند تا نقص امکانات حمل و نقل موجب دشواری زندگی آنان نشود. به همین دلیل مشاهده می کنیم که توزیع مراکز تولید محصولات کشاورزی که اولین بخش از نیازهای جامعه را برآورده می کنند برحسب نوع نیازهای هر منطقه انجام گرفته و در واقع تقریبا تولید همه کالاهای مورد نیاز اصلی در همه نقاط ایران به گونه ای منظم مقدور بوده است، بدون آن که نیاز چندانی به مبادله آن ها میان سرزمین های مختلف احساس شود و یا کمبودی اهالی یک بخش از کشور را رنجور و پریشان خاطر کند.
مساله اصلی حمل و نقل زمانی شروع شد که افزایش جمعیت و رشد اقتصادی موجب حرکت های جمعیتی ابتدا از روستا به شهرهای اطراف و از شهرهای کوچکتر به سمت مراکز استان ها شروع شد. به این ترتیب بخشی از نیروی تولید در روستاها که به صورت سنتی نیازهای منطقه را تامین می کرد به بخش خدماتی پیوست و آن نظم جاافتاده در تامین نیازهای خوراکی و مصرفی مناطق مختلف به هم ریخت. به زودی معلوم شد که برای تامین کالاهای مورد نیاز خانوارها باید قطب های کشاورزی جدیدی به وجود آید ضمن آن که به دلایل مختلف صنایع جدید نیز به ناچار می بایستی در نقاط مشخصی مستقر شود که غالبا از مراکز مصرف دور بودند.
یک مثال ساده فاصله طولانی میان مناطق تولیدی و مناطق مصرفی محصولات نفتی است. می دانیم که در چندی پیش همه تولید نفت خام کشور در استان خوزستان به دست می آمد. بنابراین این محصولات می‌بایستی از پالایشگاه آبادان به سایر نقاط کشور حمل شود. بنابراین بخشی از ناوگان جاده ای کشور در خدمت توزیع مواد نفتی بود. امروزه هم گرچه مراکز تولید محصولات نفتی متنوع تر شده و ما پالایشگاه هایی در بندرعباس، کرمانشاه و تبریز و سایر نقاط ایجاد کرده‌ایم، و از سوی دیگر بخش زیادی از نفت خام و محصولات تولیدی در پالایشگاه‌ها با خط لوله به مقصد می‌رسد، اما هم چنان برای توزیع بنزین میان جایگاه‌ها و نفت خام در سراسر کشور ناگزیر باید از وسایط نقلیه جاده ای استفاده کنیم. همین وضعیت را می‌توان در توزیع محصول مرکبات ناحیه جنوب یا شمال و یا تولیدات باغی آذربایجان شرقی و یا اصفهان مشاهده کرد. بنابراین توسعه اقتصادی و سیستم های حمل و نقلی دو ضلع مثلثی هستند که به ارتقای رفاه اجتماعی می انجامد و بنابراین درکنار تولید و ارائه خدمات در کشور نباید توسعه امکانات مبادله کالا و توزیع آن یعنی زیربناها و ابزارهای حمل و نقلی فراموش بماند.
حمل و نقل ریلی : امن اما کند و خسته کننده!
برای کشورهایی بزرگ مانند ایران، حمل و نقل ریلی بهترین ابزار برای جوابگویی به نیازهای حمل و نقل باری و مسافری است، اما این وسیله نقلیه درکشور ما بسیار منزوی و مهجور افتاده و قابلیت های آن هرگز به درستی مورد توجه قرار نگرفته است. البته یک دلیل برای این بی توجهی وجود دارد و آن هم هزینه بالای احداث مسیرهای ریلی است که منحصرا باید از سوی دولت تامین شود چراکه سرمایه گذاران دیگر به دلیل عدم بازده اقتصادی این رشته از حمل و نقل حاضر به سرمایه گذاری برای توسعه زیربنایی آن نیستند.
گسترش خطوط ریلی در کشور ما در دو دهه اخیر همواره با تاکید های بسیار همراه بوده، اما در عمل پیشرفت چندانی نسبت به دو دهه پیش اتفاق نیفتاده است. هنوز بخش عمده مسیرهای ریلی ما متعلق به نیم قرن گذشته، یک خطه و لوکوموتیوهای دیزلی است که امکان تسریع عملیات را نمی دهد. یعنی همه این ها موجب می شود که قطارهای ما نتوانند با سرعت بالا حرکت کنند. این محدودیت از سویی موجب کاهش استقبال از خطوط ریلی برای سفرهای بین شهری و از سوی دیگرکاهش تقاضا برای حمل بار می شود و در نتیجه جاده های ما را زیر بار فشار مضاعفی قرار می دهد که زیان آن را در اتلاف سنگین انسانی و مالی درحوادث رانندگی به عیان می توان مشاهده کرد. البته برای سرعت بخشیدن به حمل و نقل ریلی در سال های بعداز انقلاب کارهای قابل توجهی انجام گرفته است که گرفتن درز ریل ها، کاهش شیب و پیچ ها به منظور استفاده از قطارهای سریع، از آن جمله است. علاوه براین سستم هدایت الکترونیکی قطارها اجازه داده است که شرکت های بهره برداری با دقت بیشتر و راندمان بالاتری از تاسیسات زیربنایی این بخش بهره بگیرند.
از تحولات اصلی در این زمینه ورود بخش خصوصی به مرحله بهره برداری از امکانات ریلی است. تاسیس شرکت قطارهای مسافری ” رجاء” از جمله مهمترین رخدادهای این دوره است که راه را برای ورود بخش خصوصی به تملک و بهره برداری از واگن ها و ابزارهای ریلی هموار کرد. حضور قطارهایی تحت نام “سیمرغ” و “سبز” از جمله مزیت های این تغییر نگرش است که در ضمن بهای بلیت قطارها را حداقل برای بخشی از اقشار به قیمت تمام شده آن نزدیک تر کرد. این قطارها با کیفت بالاتری مدیریت می شود و مسافران نیز برای استفاده از این مزیت ها طبعا پول بیشتری نیز می پرد ازند. مشکل اصلی این است که ایجاد خطوط آهن به صورت موازی در جهت هایی صورت نگرفته است که به طور سنتی معبر مسافران داخلی است.
حمل‌و نقل ریلی در آغاز راه حمل و نقل چند وجهی
حمل و نقل چندوجهی هرچند شیوه غالب و آشنایی در جهان خارج از مرزهای ماست. اما این شیوه به دلایل ساختاری در کشور مورد استفاده قرار نگرفته است. عدم سرمایه‌گذاری و تنگناهای قانونی یکی از مهمترین دلایل رشد نایافتگی این بخش در عرصه حمل و نقل کشور محسوب میشود. نویسنده در این یادداشت ضمن بررسی جایگاه حمل و نقل چند وجهی در دنیای نوین حمل و نقل، به نقاط قوت و ضعف حمل ونقل ریلی کشور اشاره دارد.
در خلال دهه ۶۰ شمسی پدیده جدیدی در حمل و نقل بین المللی به وجود آمد که مفهوم بندر خشک را بعدا به خود اختصاص داد. تعریف جدید از شرح مسئولیت بارفرابر روش انجام مراحل اداری و قانونی برای صادرات و واردات از طریق بنادر دریائی را دگرگون ساخت و حضور صاحب کالا را حین طی مراحل اداری صادرات و واردات، تحت شرایطی در بنادر غیر لازم نمود. مفهوم بندر خشک در پی گسترش، متعاقبا حمل و نقل چند وجهی، روش های تجمیع کالا و متصدی حمل‌ونقل چند وجهی را در قالب کنوانسیون حمل و نقل چند وجهی سازمان ملل تعریف و این سازمان مقررات جدید صدور اسناد حمل و نقل چندوجهی را از ژانویه سال ۱۹۹۲ به اجرا گذارده است. دوران جنگ تحمیلی و مشکلات مرتبط آن با حمل‌ونقل و بخصوص خروج خرمشهر و بندر امام خمینی به‌عنوان تنها بنادر ریلی کشور در آن برهه، از چرخه حمل‌ونقل بین‌المللی اثرات خود را تا کنون بر حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از پایه‌های حمل‌ونقل چندوجهی گذارده است.
جمهوری اسلامی ایران با مشکلاتی در زمینه حمل‌ونقل چند وجهی مواجه است که بخشی از آن به عدم سرمایه‌گذاری لازم و وجود تنگناهای قانونی باز می‌گردد، این در حالی است که حمل‌ونقل دریایی کشور با دارا بودن بزرگترین ناوگان دریایی در خاورمیانه، حدود ۵۰% از حمل‌ونقل کانتینری را در سال ۱۳۸۴ به‌عهده داشت و از یک میلیون و ۴۰۰ هزارکانتینر بارگیری و تخلیه شده در بنادر کشور فقط ۲۷ هزار کانتینر توسط ناوگان ریلی حمل شد. در واقع به رغم آنکه ناوگان ملی دریایی حمل حدود ۵۰% از حمل‌ونقل کانتینری را به‌عهده داشت، ناوگان ریلی فقط ۲% درحمل‌ونقل کانتینرسهیم بود که با توجه به مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی ضرورت دارد این نوع از حمل‌ونقل توسعه یابد.
افزایش میزان تولید کالا و خدمات در هر واحدی تولیدی و خدماتی از دو طریق امکان پذیر است: اول، از طریق سرمایه‌گذاری جدید در ایجاد و افزایش عوامل تولید؛ دوم، افزایش بهره‌وری در عوامل تولیدی موجود. مشکل عمده کشورهای در حال توسعه کمبود دسترسی به منابع سرمایه مورد نیاز برای توسعه ظرفیت‌های تولیدی است. تجربه‌های کشورهای پیشرفته صنعتی نشان می‌دهد ایجاد روش‌های استاندارد برای اندازه‌گیری بهره‌وری و ارتقای آن کم هزینه‌ترین روش برای افزایش تولید وخدمات بدون سرمایه‌گذاری مستقیم در فرآیند تولید و یا ارایه خدمات است. اهمیت بهره‌وری به‌ویژه در صنایع زیربنایی و مادر نظیر راه‌آهن، ارتباطی مستقیم با فرایند تولید کالا و خدمات در کشور دارد. اطلاع رسانی و استفاده مناسب از فناوری اطلاعات در صنعت حمل‌ونقل ریلی بهبود بهره‌وری را در پی خواهد داشت.
نقاط قوت حمل‌ونقل ریلی کشور
۱) امکان بارگیری و حمل حداقل ۱۲۰ کانتینر بیست فوتی به ازاء هر قطار.
۲) در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای به‌دلیل حمل انبوه هزینه کرایه جابه‌جایی کالا می‌تواند کمتر باشد.
۳) در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای برای حمل ۱۲۰ دستگاه کانتینر بین بندر عباس و تهران حدود شصت هزار لیتر کمتر سوخت مصرف میشود.
۴) در صورت تغییر روش فعلی سیر و حرکت قطارها و اعطای اولویت به حرکت قطارهای باری در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای در مدت زمان کمتری محموله در مقصد تحویل میشود.
۵) به‌دلیل کمتر مصرف کردن سوخت، آلایندگی کمتری بر محیط زیست تحمیل می‌کند.
۶) به ازاء هر قطار حامل ۱۲۰ دستگاه کانتینر بار ترافیک جاده‌ای به تناسب کاهش می‌یابد.
۷) وجود ضریب مناسب ایمنی و نقش حمل‌ونقل ریلی در کاهش تصادفات جاده‌ای.
توجه:
- برای دانلود فایل word کامل ترجمه از گزینه افزودن به سبد خرید بالا استفاده فرمایید.
- لینک دانلود فایل بلافاصله پس از خرید بصورت اتوماتیک برای شما ایمیل می گردد.
به منظور سفارش تحقیق مرتبط با رشته تخصصی خود بر روی کلید زیر کلیک نمایید.
سفارش تحقیق
دیدگاهها
هیچ دیدگاهی برای این محصول نوشته نشده است.