توضیحات
عنوان تحقیق: گزارش كار اموزی در مترو اصفهان
- چكیده
- فصل اول
- تاریخچه مترو و روش اتریشی
- مقدمه
- دلایل ساخت مترو
- مترو و تاریخچه ی آن
- مترو با دود اضافه
- متروی بادی و تونل چوبی
- تاریخچه مترو در ایران
- تاریخچه متروی اصفهان
- خطوط درون شهری متروی اصفهان
- خطوط برون شهری متروی اصفهان
- فصل دوم
- مشخصات كلی طرح
- عملیات اجرایی قطار شهری اصفهان
- مقدمه
- اهداف طرح
- روش حفر و مراحل آن
چكیده
آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل كارآموزی یك ماهه اینجانب در مترو اصفهان می باشد كه با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی كه در دسترس بوده سعی شده است كه تا حد ممكن كامل وبدون عیب باشد.
در فصل اول این گزارش تاریخچه كوتاهی از تاریخچه مترو و پیدایش آن ارائه شده است.
در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو اصفهان آورده شده است.
فصل سوم محتوی مشخصات كلی ایستگاه مترو محل كارآموزی و مختصات آن می باشد.
در فصل چهارم كه مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام كار گنجانده شده است.
امید است كه این گزارش بتواند فضای كارآموزی مترو و مراحل كار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بكشد.
فصل اول
تاریخچه مترو و روش اتریشی
مقدمه
در حال حاضر، کلانشهر اصفهان با جمعیت ساكنین نزدیك به 8/7 میلیون نفر و با احتساب سفرهای دروازه ای كه جمعیت شناور آن را به بیش از 5/8 میلیون نفر در روز می رساند، بزرگترین كلانشهر در كشور و خاورمیانه است كه با مشكلات جدی و عدیده ای در سیستم حمل ونقل خود مواجه است. طی 10 ساله اخیر با افزایش مالكیت خودرو و افزایش رفاه نسبی، نرخ سفر از 5/1 سفر سواره به ازاء هر سفر فراتر رفته است به طوری كه قریب به 15 میلیون سفر سواره روزانه در شبكه معابر شهری تهران جریان دارد و بیش از 2 میلیون خودرو در كلانشهر تهران در تردد هستند. سیستم اتوبوسرانی تهران سالانه حدود یك میلیارد مسافر و سیستم مترو سالیانه حدود 250 میلیون مسافر را جابجا می كنند كه این ارقام نیز در حال افزایش هستند. تمامی این آمارها نشان از گستردگی مسائل و مشكلات كلانشهر تهران در بخش حمل ونقل دارد كه نیازمند عزم و ابزاری كارآمد برای كاهش مشكلات و بهبود وضعیت آن است. امروزه مسائل تردد و ترافیك شهر تهران به صورت كلاف پیچیده و سردرگمی درآمده است كه ارائه راهكارهایی برای تقلیل یا رفع معضل ناشی از آن، جز بر پایه مطالعه و تحقیق میسر نمی باشد. متروی اصفهان یک سامانه حمل و نقل عمومی در شهرستان اصفهان است. عملیات ساخت قطارشهری اصفهان از سال ۱۳۸۰ آغاز شد اما با توجه به بافت تاریخی این شهر به کندی پیش رفت. خطاهای اجرایی نیز در طولانی تر شدن اجرای این پروژه موثر بوده اند. سازمان قطار شهری اصفهان و حومه مسئولیت ساخت و بهرهبرداری متروی اصفهان را بر عهده دارد. برای شهر اصفهان ۳ خط قطار شهری در نظر گرفته شده است؛ خط ۱ مسیر شمال به جنوب، خط ۲ شمال شرقی به غرب و خط ۳ از جنوب به غرب می باشد. همچنین برخی از شهرهای اطراف نیز از طریق این سامانه به خطوط مترو اصفهان متصل می گردند.
امروزه صنعت حمل و نقل ریلی به علت مقرون به صرفه بودن و آلایندگی كمتر محیط زیست به عنوان یكی از راهكارهای اساسی برای جابجایی و انتقال بار و مسافر در دنیا به شمار می رود. در این میان علی رغم پیشرفت فنی و تكنولوژیكی و به وجود آمدن خطوط مغناطیسی ، خطوط ریلی به خاطر اقتصادی و سهل الوصول بودن و همچنین قابلیت اجرای آسان نسبت به انواع دیگر همواره مد نظر قرار گرفته است.از دیگر دلایل گرایش به این سیستم ایمنی بالای بار و مسافر می باشد.
پیش از اینكه یك فضای زیر زمینی در دل سنگ ایجاد گردد در هر نقطه از این مقطع به حالت بكر و دست نخورده در حال تعادل میباشد . هنگامی كه یك فضای زیر زمینی مانند یك تونل در داخل توده ی سنگ حفر میشود لایه توده سنگهای همجوار آن تونل دیگر به حالت اولیه نخواهد بود زیرا :
1- سنگهای سقف تونل تكیه گاه زیرین خود را از دست دادهاند .
2- سنگهای تحتانی (كف تونل ) دیگر تحت بار داده از بالا قرار نخواهند داشت و بنابراین در سنگهای محیطی تمایل به تغییر شكل به سمت داخل پیدا خواهد شد و زمان ریزش سنگها یعنی زمان ایستایی به خواص سنگ و شرایط محلی دارد .
نگهداری عبارت از عملی است كه رفتار توده ی سنگ را در انتقال از یك حالت تعادلی به حالت تعادلی دیگر مورد مطالعه قرار میدهد . این علم زمینه لازم برای طراحی اقتصادی و ایمنی سیستم نگهداری به منظور جلوگیری از ریزش یا گسیختگی سقف – كف و یا دیوارههای جانبی را فراهم می آورد . سادهترین راه برای حفظ تعادل اولیه ساختمان عبارت است از قرار دادن یك وسیلهی نگهداری محكم بلافاصله بعد از حفاری به نحوی كه امكان هر گونه تغییر شكل از سنگهای جانبی سلب گردد.
از سوی دیگر میتوان وسایل نگهداری قابل انعطاف كه در برابر تغییر شكل سنگهای جانبی مقاومت نشان نداده و امكان جابجایی را به طور مداوم فراهم میكنند به كار گرفت .
ما بین این دو حد انواع بیشماری از سیستمهای نگهداری وجود دارد كه هر كدام یك حالت جدید تعادلی برای سیستم ایجاد میكند . بنابراین مسئله سیستم نگهداری عبارت خواهد بود از :”تعیین بهترین روش سیستم نگهداری از نظر ایمنی و اقتصادی“
شرایط زمین از نظر زمین شناسان روابط عملی و اجرایی تونل روش ساخت و نوع پوشش تونل را تعیین میكند . طراحی باید مطمئنترین و ایمنیترین پوشش تونل با هزینه كمتر برای نگهداری و بیشترین دوام را انتخاب كند .
در این مجموعه سعی شده است تا با قسمتهای مختلف خطوط در حال كار مترو كه در آیندهای نزدیك به پایان میرسد آشنا شویم .
در این دوره سعی بر آن بوده است تا در كنار آشنایی با فعالیتهای بخش پشتیبانی و نگهداری خطوط مترو، با توجه به اهمیت جلوگیری از كاهش ضریب ایمنی مجموعه خطوط پر سرعت و پرتردد به بررسی روشهای علمی و عملی جهت كنترل عوامل تخریبی در روسازی پرداخته شود .
دلایل ساخت مترو
افزایش روز افزون مسافرت های شهری كه به نوبهی خود افزایش وسایل نقلیه را به دنبال دارد ، از طرفی مسئله آشفتگی شهری و از طرف دیگر آلودگی بیش از حد هوای شهر را سبب گشته است .
با توجه به افزایش چشمگیر جمعیت اصفهان وضعیت سیستمهای خدماتی از قبیل تلفن و سیستمهای حمل و نقلی ،این شهر نیز از زیان های فوق در امان نبوده است . آمارهای موجود بیانگر این واقعیت هستند كه روزانه چندین هزار نفر نفر در اصفهان جابجا میشوند كه از این تعداد شركت واحد 23% كل افراد ، مینی بوسها معادل 13%، تاكسیها به میزان 20% ،اتوبوس سرویس 4% ، موتورها 12% و كل افرادی كه توسط اتومبیل شخصی جابجا میشوند 28% هستند .
علاوه بر خساراتی كه ناهنجاری ترافیك در اصفهان از طریق تصادفات ، تاخیر سفرها به جای میگذارد ، زیانهای زیست محیطی حاصل از آن نیز خطری است جدی كه هنوز به طور كامل توسط كارشناسان به مردم شناسانده نشده است . به هر حال آن چه مسلم است این است كه تمام این مشكلات مواجه بودهاند و آنها مترو را به عنوان یك راه حل برگزیدهاند وجود دلایلی كه در زیر مطرح خواهد شد و همچنین مطالبی كه در بالا به آن اشاره شد باعث ساخت مترو شد كه روز به روز به مرحله جدیتری میرسد .
1- ترافیك سنگین شهری كه با راههای زیر زمینی مترو این مشكل حل میگردد.
2- اتلاف وقت حدود 15 ساعت برای هر نفر
3- موتور مترو برقی است و به دلیل توانایی متخصصین ایرانی در به هم بستن و تعمیر آن، هیچ گونه وابستگیای به وجود نمی آورد .
4- به دلیل برقی بودن مترو ،آلودگی محیط كمتر است .
5- به علت دقیق بودن زمان حركت و توقف مترو ، وجود آن باعث افزایش وقت شناسی میگردد.
6- مترو سوختی مصرف نمیكند و به ازای هر نفر از اسراف 7% لیتر سوخت جلوگیری میكند
مترو و تاریخچه ی آن
در دهه 1840 میلادی شهر لندن یكی از انبوهترین و آلودهترین شهرهای جهان بود. همهی پایانههای راهآهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقهای را ساخته بودند كه هزاران مسافر باید از آن جا به مركز شهر جابهجا میشدند. در آن زمان شیوهی كارآمد و آسایشبخشی برای جابهجایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 كمیتهی ویژهای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا كردن چارهای برای آن بنیانگذاری شود.
در آن كمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامهی خطهای راهآهن تا مركز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیادهها. بیشتر پیشنهادها بسیار هزینهبر بود و به ویرانی و بازسازی بخشهای گستردهای از مركز شهر نیاز داشت. پیشنهادی كه به نظر اغلب افراد عضو كمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود كه ایستگاههای اصلی را به یكدیگر پیوند میداد.
آن پیشنهاد توجهی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب كرد. او باور داشت با این كار به كارمندان و كاركنان امكان میدهیم برای كار به مركز شهر بیایند و سپس به حومه شهر كه سالمتر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شركت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایهگذاری شد و سرانجام، نخستین راهآهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیك 40 هزار نفر در روز نخست جابهجا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره میگرفتند.
مترو با دود اضافه
هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست كارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری كرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوكوموتیوهای بخاری لندن با ذغالسنگ كار میكردند كه از سوختن آن دود زیادی آزاد میشد. برای حل این دشواری، مخزن ویژهای را زیر دیگ بخار كار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی كار نكرد و مسافران مجبور بودند دود را در ششهای خود انباشته كنند!
دوم ، در آن زمان روشهای كندن زمین ، به گونهای كه امروزه انجام میشود، ابداع نشده بود و تونلها به شیوهی “كندن و پوشاندن” ساخته میشدند. به این صورت كه كانال بزرگی در مسیر مورد نظر میكندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی كانال، تونل می ساختند. روشن است كه با این شیوه نمیشد مترو را به مركز شهر نزدیك كرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمانهایی كه در راه كانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی میشدند.
متروی بادی و تونل چوبی
یك مخترع امریكایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد كرد:” یك لوله، یك ماشین و یك پنكهی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !” بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانهای از چوب ساخت و اتاقكی چوبی را به كمك فشار هوایی كه دو پنكهی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم میكنند، بین دو سوی آن جابهجا كرد.
طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورك نه تنها از این طرح پشتیبانی نكرد بلكه هر گونه طرح جابهجایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب میدانست. چرا چیزی كه برای لندن خوب بود، برای نیویورك نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورك از رانندههای تاكسی كه تصور میكردند با طرح جابهجایی زیرزمینی كار خود را از دست میدهند، رشوه میگرفته است.
آن مخالفتها باعث شد مخترع امریكایی طرح خود را پنهانی آزمایش كند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیك جای كارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیتآمیز بودن نخستین ” متروی بادی”، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه كه به همین منظور تشكیل شد، قطعهای از تونل را به سقف آویزان كرده بودند. دستگاه او میتوانست فقط ده نفر را جابه جا كند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیك 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.
هر چند فكر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابهجایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورك، كار نه تنها چند پنكه، بلكه هزاران پنكه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوكوموتیو برقی در سال 1905 همچنان پابرجا بود.
توجه:
- برای دانلود فایل word کامل ترجمه از گزینه افزودن به سبد خرید بالا استفاده فرمایید.
- لینک دانلود فایل بلافاصله پس از خرید بصورت اتوماتیک برای شما ایمیل می گردد.
به منظور سفارش تحقیق مرتبط با رشته تخصصی خود بر روی کلید زیر کلیک نمایید.
سفارش تحقیق
دیدگاهها
هیچ دیدگاهی برای این محصول نوشته نشده است.