تحقیق طرح ریزی و طراحی فرودگاه CEE 4674 طراحی هندسی

توضیحات

 عنوان تحقیق: طرح ریزی و طراحی فرودگاه CEE 4674 طراحی هندسی

• ساختار این گزارش
• مرور استانداردهای طراحی هندسی
• استانداردهای جداسازی باند از باند
• استانداردهای جداسازی باند از تاکسی وی (خزش راه)
• تاکسی وی و تاکسی لن‌ها
• نوع خروجی باند و کاربرد مدل سینماتیک
• مکان‌های خروجی باند
• طراحی تاکسی وی و باند
• منبع: FAA AC 5300-13A (بخش‌های 2، 3 و 4)
• انجام تحلیل‌های ایمنی
• ایجاد فضای کافی برای حرکت خوب هواپیما
• استفاده از جداول برای هواپیمای عادی (هواپیماهایی که می‌توانند در استاندارد طراحی FAA طبقه‌بندی شوند)
• مطالعه دقیق پیوست 1 در FAA AC 5300-I3 برای درک منطق طراحی هندسی در روش‌های توضیح داده شده در بخش 2
• کجا می‌تواند استانداردهای طراحی هندسی باند و تاکسی وی را پیدا کرد؟
• برای استانداردهای طراحی باند، پاراگراف‌های 301 تا 324 مشاهده شود
• مفاهیم طراحی باند (پاراگراف 302)
• هندسه باند (پاراگراف 304)
• استانداردهای طراحی تاکسی وی و تاکسی لن: پاراگراف‌های 401 تا 422
• عرض تاکسی وی (پاراگراف 403)
• الزامات همواری تاکسی وی (پاراگراف 404)
• تاکسی وی‌های موازی (پاراگراف 305)
• پیوست 7 یا استفاده از فرم جدول (3-8) (ماتریس استانداردهای طراحی باند)
• چالش‌های طراحی هندسی
• چالش بال‌های بزرگ
• تاثیر بر استانداردهای طراحی تاکسی وی
• فرودگاه نمونه برای یادگیری استانداردهای طراحی
• فرم نمونه استانداردهای طراحی باند
• ابعاد باند تا تاکسی‌وی نمونه (BCB)
• استانداردهای طراحی باند (D-IV)
• پانویس‌ها- توجه به استثناها
• گروه‌های طرح تاکسی وی (TDG)[1]
• ابعاد تاکسی‌وی
• ابعاد تاکسی‌وی موازی
• استانداردهای طراحی تاکسی وی (بر اساس گروه‌های ADG)
• استانداردهای طراحی تاکسی‌وی (بر اساس TDG ها)
• تعریف تاکسی وی [2]OFA و جداسازی از اشیاء ثابت یا قابل حرکت
• جداسازی تاکسی لن از اشیاء ثابت یا متحرک
• مثال (فرودگاه IAD)
• قوانین استفاده شده در استخراج استانداردهای جداسازی تاکسی وی/ تاکسی لن
• هواپیماهای عبوری از نزدیک گیت‌ها
• مثال: تاکسی لن دوبل بین دو ساختمان ترمینال
• مثالی از تاکسی لن (IAD)
• استانداردهای طراحی باند (D-VI)
• جزئیات طراحی هندسی پیچ‌های تاکسی‌وی
• مثال 1: تقاطع تاکسی وی- تاکسی وی برای ADG-VI
• مثال 1: طراحی برای ایرباس A380
• تقاطع‌های تاکسی وی- تاکسی وی
• اجرای تاکسی‌وی- تاکسی وی
• منبع مهم برای کمک به طراحی هندسی فرودگاه
• طرح نمونه‌ی قوس در تاکسی وی قدیمی
• استفاده از نرم‌افزار تخصصی
• عملیات مانور پارک کردن در قسمت گیت، شبیه‌سازی شده در AviPLAN Turn Pro
• نمایش سه بعدی در AviPLAN Turn Pro
• منابع مهم دیگر برای کمک به طراحی هندسی هواپیما
• فرودگاه‌های سنتی
• اصلاح استانداردها
• استانداردهای طراحی سنتی و فرودگاه‌های قدیمی
• مثالی از یک فرودگاه سنتی (مثال زیر برای LGA بکار رفته است)
• وضعیت فعلی (LGA)
• استانداردهای طراحی باند (بوئینگ 767 D-IV)
• نمونه اصلاح استانداردها (MOS)
• استانداردهای طراحی تاکسی وی برای ADG-IV
• قواعد استفاده شده در استخراج استانداردهای جداسازی تاکسی وی/ تاکسی لن
• شیب‌های سطح و باند
• استانداردهای شیب سطح (بخش 3 در AC 150/5300-13)
• شیب‌های طولی باند
• شیب‌های طولی برای سرعت گروه‌های A و B
• شیب‌های طولی برای سرعت گروه‌های C و D
• شیب‌های متقاطع برای سرعت‌ گروه‌های A/B و C/D/E
• شیب‌های متقاطع و طولی نواحی امن باند
• مساله نمونه
• نمونه کد متلب
•   حل منحنی عمودی برای نقطه A
• حل منحنی عمودی
• استانداردهای خط دید (پاراگراف 418 در FAA AC 150/5300-13)
• الزامات میدان دید باند
• چند ضلعی میدان دید باند (LGA)
• طراحی خروجی باند
• استانداردهای طراحی هندسی خروجی‌های باند
• اهمیت خروجی‌های باند چیست؟
• تعاریف
• عوامل موثر بر ROT
• اثرگذاری نحوه فرود هواپیما بر ROT
• پروفایل رول[3] معمول فرود هواپیما در اندازه‌گیری ROT
• تغییر پذیری مشاهده شده در پروفایل‌های رول فرود
• تغییر پذیری در هواپیماهای مختلف (داده‌های CLT باند 05-23)
• تابع چگالی احتمال ROT (دو فرودگاه)
• توزیع زمانی بین دو ورود (فرودگاه آتالانتا هارتسفیلد)
• ارتباط بین ROT و زمان بین دو ورود (IAT)[4]
• پیامدهای ارتباط بین ROT و IAT
• اثرات ROT بر ظرفیت ترافیک
• خروجی‌های باند
• مقادیر عملیاتی سرعت‌ ترک باند
• خروج‌های 90 درجه
• اجرای نمونه (ATL)
• خروجی باند با زاویه 45 درجه
• معضلات خروجی‌های باند 45 درجه
• خروجی باند 30 درجه (زاویه حاده یا سرعت بالا)- شعاع ثابت (استاندارد قدیمی)
• خروجی باند 30 درجه (زاویه حاده یا سرعت بالا)- طراحی مارپیچ (دومین طراحی قدیمی)
• خروجی باند 30 درجه (زاویه حاده یا سرعت بالا) برای ADG-V، TDG 3&4 (طراحی فعلی)
• خروجی باند 30 درجه (زاویه حاده یا سرعت بالا) برای ADG-V و TDG 6 (طراحی فعلی)
• خروجی باند 30 درجه (زاویه حاده یا سرعت بالا) برای ADG-V و TDG 7 (طراحی فعلی)
• مقایسه بین طرح‌های خروج HS[5]
• ملاحظات طراحی
• نمونه‌ای از خروجی باند HS با جداسازی 400 فوت (توصیه نشده)
• نمونه‌ای از یک خروجی باند HS با جداسازی 600 فوت (شکل مناسب)
• اجرای نمونه‌ی (ATL) خروجی باند با زاویه 30 درجه
• خروجی‌های سرعت بالا (IAD) (زاویه 30 درجه استاندارد)
• معضلات خروجی‌های باند 30 درجه
• میدان دید ایرباس A340-600 از کابین خلبان
• نمونه‌ای از میدان دید محدود شده بخاطر خروجی‌های باند سرعت بالا (فرودگاه LAX)
• نمونه‌ای از میدان دید محدود شده بخاطر فاصله کوتاه باند- تاکسی وی
• فرآیندهای موقعیت‌یابی خروجی‌های باند
• روش سه بخشی برای تخمین محل خروجی باند
• بخش اوج (Flare Segment)
• بخش گذار یا رول آزاد (Free Roll Segmant)
• بخش ترمز (Braking Segment)
• فرمول‌های قابل استفاده (حرکت کاهش شتاب یکنواخت)
• کد متلب برای محاسبه موقعیت‌های خروج باند
• نمونه کد متلب (در دسترس بر روی وب سایت)
• نمونه کد متلب برای تبدیل مساله به متغیرهای تصادفی
• نمونه نتایج برای یک هواپیمای ترابری متوسط
• جدول راهنمای FAA برای محل‌های خروجی باند

ساختار این گزارش

• مرور استانداردهای طراحی هندسی
• استانداردهای جداسازی باند از باند
• استانداردهای جداسازی باند از تاکسی وی (خزش راه)
• تاکسی وی و تاکسی لن‌ها
• نوع خروجی باند و کاربرد مدل سینماتیک
• مکان‌های خروجی باند

طراحی تاکسی وی و باند

• منبع: FAA AC 5300-13A (بخش‌های 2، 3 و 4)
• انجام تحلیل‌های ایمنی
• ایجاد فضای کافی برای حرکت خوب هواپیما
• استفاده از جداول برای هواپیمای عادی (هواپیماهایی که می‌توانند در استاندارد طراحی FAA طبقه‌بندی شوند)
• مطالعه دقیق پیوست 1 در FAA AC 5300-I3 برای درک منطق طراحی هندسی در روش‌های توضیح داده شده در بخش 2

کجا می‌تواند استانداردهای طراحی هندسی باند و تاکسی وی را پیدا کرد؟

• برای استانداردهای طراحی باند، پاراگراف‌های 301 تا 324 مشاهده شود
• مفاهیم طراحی باند (پاراگراف 302)
• هندسه باند (پاراگراف 304)
• استانداردهای طراحی تاکسی وی و تاکسی لن: پاراگراف‌های 401 تا 422
• عرض تاکسی وی (پاراگراف 403)
• الزامات همواری تاکسی وی (پاراگراف 404)
• تاکسی وی‌های موازی (پاراگراف 305)
• پیوست 7 یا استفاده از فرم جدول (3-8) (ماتریس استانداردهای طراحی باند)

استانداردهای طراحی هندسی باند

چالش‌های طراحی هندسی

• اندازه هواپیماهای طراحی شده در گروه VI (ADG)[6] (انواع ایرباس A380)
• هواپیماهای ADG VI داری طول در محدوده‌ی 76 تا 82 متر هستند که افزایش متوسطی نسبت به بوئینگ 747-400 را نشان می‌دهد.

چالش بال‌های بزرگ

• امروزه هواپیماهای ADG VI دارای طول 230 فوت هستند
• هواپیماهای ADG VI دارای طول بال حدودا 15درصد بزرگ‌تر از سایر وسایل حمل و نقل فعلی هستند (262 فوت برای ایرباس A380)
• چالش استفاده از بال‌های تاشو در اغلب خطوط هوایی غیر قابل پذیرش است

تاثیر بر استانداردهای طراحی تاکسی وی

• استانداردهای ابعادی تاکسی‌وی برای هواپیماهای گروه VI برای جلوگیری از آسیب‌های خارجی احتمالی، افزایش یافته‌اند
• باند‌های با عرض 200 فوت و عرض تاکسی وی 100 فوت

فرودگاه نمونه برای یادگیری استانداردهای طراحی

فرم نمونه استانداردهای طراحی باند

جدول 3-8- ماتریس استانداردهای طراحی باند

 

 

ابعاد باند تا تاکسی‌وی نمونه (BCB)

• فرودگاه دو استاندارد تاکسی‌وی موازی قدیمی و جدید را دارد
• استاندارد B-II نزدیک پایان باند 30
• تاکسی وی جدید از نو تراز شده است

استانداردهای طراحی باند (D-IV)

جدول 3-8- ماتریس استانداردهای طراحی باند

پانویس‌ها- توجه به استثناها

پانویس‌ها:

1- حروف‌های مربوط به ابعاد در شکل 3-26

2- استانداردهای جداسازی خط مرکزی باند تا تاکسی وی/ تاکسی لن برای سطح دریا هستند. در سطوح بالاتر، ممکن است نیاز به افزایش این فواصل جداسازی باشد تا تاکسی کردن و نگه داشتن هواپیما در ناحیه گذار OFZ[7] (ناحیه خالی از مانع) بخوبی انجام شود (به پاراگراف c308 مراجعه شود). با استفاده از این استاندارد، هیچ توجیهی در کاهش فاصله جداسازی باند تا تاکسی وی/ تاکسی لن، مجاز نیست.

3- برای ADG-V، استاندارد فاصله جداسازی خط مرکز باند تا خط مرکز تاکسی وی موازی، برای هواپیماهای کمتر یا مساوی 1345 فوت، 400 فوت؛ برای هواپیماهای بین 1345 تا 6560 فوت، 450 فوت و برای هواپیماهای بالای 6560 فوت، 500 فوت است.

4- برای هواپیماهای دسته A/B با قابلیت دید کمتر از نیم مایل رسمی، فاصله جداسازی خط مرکز باند تا خط مرکز تاکسی وی/ تاکسی لن به 400 فوت افزایش می‌یابد.

5- برای ADG-V با قابلیت دید کمتر از نیم مایل رسمی، فاصله جداسازی به 500 فوت افزایش می‌یابد (پانویس 7 مشاهده شود).

6- برای ADG-VI با قابلیت دید کمتر از سه چهارم مایل رسمی، فاصله جداسازی به 500 فوت به اضافه میزان برآمدگی، افزایش می‌یابد. برای قابلیت دید کمتر از نیم مایل رسمی، فاصله جداسازی به 550 فوت افزایش می‌یابد (پانویس 7 مشاهده شود).

7- برای ADG-III، این فاصله به 1 فوت برای هر 100 فوت بیشتر از 5100 فوت بالای سطح دریا، افزوده می‌شود.

پانویس‌ها، بخش 2

8- برای ADG-IV, V, VI، این فاصله به 1 فوت برای هر 100 فوت بالاتر از سطح دریا، اضافه می‌شود.

9- برای تمام ADG‌ های دسته D و E، این فاصله به 1 فوت برای هر 100 فوت بالاتر از سطح دریا، افزوده می‌شود.

10- طول [8]RSA (ناحیه امن باند) بعد از انتهای باند، در صورتی که مسیر توقف فراهم نشده باشد از انتهای باند شروع می‌شود. اما زمانی که مسیر توقف در نظر گرفته شده باشد، طول از انتهای مسیر توقف شروع می‌شود.

11- طول RSA بعد از انتهای باند، می‌تواند در صورت نیاز برای نصب یک سیستم بازدارنده خروج از باند (EMAS)[9] (که برای توقف هواپیمایی که با سرعت حدود 70 کیلونات از باند خارج می‌شوند، طراحی شده است) کاهش یابد.

12- این میزان تنها در مواردی کاربرد دارد که انتهای باند به راهنمای بصری عمودی یا الکترونیکی مجهز شده باشد. اگر این راهنما فراهم نشده باشد، از مقدار طول بعد از انتهای خروج استفاده می‌شود.

13- برای هواپیماهای ADG-III با حداکثر وزن تیک‌آف 150000 پوند یا کمتر و حداقل قابلیت دید بیشتر از سه چهارم مایل، عرض باند استاندارد 100 فوت، عرض شانه 20 فوت و عرض پد انفجاری، 140 فوت است.

14- برای RDC C-I و C-II، عرض RSA 400 فوت قابل پذیرش است.

15- استانداردهای ابعادی موقعیت توقف به ویژگی‌های منحصر به هواپیماهای کوچک (شامل ADG یک و دو) بستگی دارد.

توجه:

• برای دانلود فایل word کامل ترجمه از گزینه افزودن به سبد خرید بالا استفاده فرمایید.
• لینک دانلود فایل بلافاصله پس از خرید بصورت اتوماتیک برای شما ایمیل می گردد.

سفارش تحقیق

به منظور سفارش تحقیق مرتبط با رشته تخصصی خود بر روی کلید زیر کلیک نمایید.

سفارش تحقیق